你可能听说过，飞机耗油惊人。但“惊人”这个词，根本不足以形容这个事实的分量——一架大型客机，一个小时就能喝掉2.5吨航空燃油。这么一个庞然大物在天上咆哮飞行，全靠高能燃料在燃烧供能。而这种庞大的能量需求，也是为什么“电动飞机”听上去很美，却始终难产。
电动车已经渗透进我们生活的方方面面。家用轿车、高铁、货车、电动摩托……一个个赛道都被电动化席卷，搞得燃油派都开始焦虑。于是很多人就会想，为什么飞机就不行？看着天上飞机轰鸣而过，再对照地面越来越清静的马路，这个对比很难不让人疑惑。
道理其实很简单，飞机不是不想电动，而是根本飞不起来。和汽车不同，飞机对能量密度的要求几乎是苛刻的。一个乘客都不能多载的行业，哪经得起几吨几吨的电池负重？更别说，这些电池可能连起飞跑道的一半都飞不到。
很多人不知道，飞机不是“省油”的代名词，相反，它们是碳排放大户。每一架宽体客机在长途飞行中，消耗的燃料可能高达几十吨。而燃油燃烧后产生的二氧化碳、氮氧化物，对气候的影响绝非“环保话题”这么轻描淡写。从某种程度上说，如果航空领域无法转型，人类的绿色梦想就缺了一块最关键的拼图。
电力驱动的好处说起来简单直接：没有尾气，没有发动机噪音，没有燃料运输的风险，也不用担心国际油价暴涨。一句话：干净、省事。可现实的门槛远比人们想象得高。
目前全球最先进的电池，也就是那种被吹得天花乱坠的高密度锂电池，单个电池的能量密度不过400Wh/kg出头。听着好像很多？不好意思，燃油的能量密度是它的几十倍。哪怕你把一整架飞机的货舱全塞满电池，飞行里程可能还不到传统客机的三分之一。更别说这些电池还重得离谱，一旦出现故障，更是不可控的灾难。
航空业要的是稳定、是可靠、是对突发情况的应对能力。别以为飞机起飞就万事大吉，很多时候飞行途中可能要在空中盘旋等待、临时改道，甚至返航。而电池一旦电量告急，是没有“半路加电”这种选项的。这不像开车，趁红灯时还能掏出根充电线。飞机一旦在空中“断电”，那是致命事故。
更现实的还有充电问题。汽车充电排个队，大家顶多吐槽两句。可飞机呢？别说超充，光是满足一架航班起飞前的满电需求，就可能需要几十甚至上百兆瓦时的供电能力。你知道这是什么概念吗？这得有多大的变电站，多粗的电缆，多稳定的供电网络？机场都得重新翻修一遍。而且就算你建起来了，电还得便宜、清洁、来源可靠。这些配套成本，有几个国家能承受？
有人拿核能说事，说未来核电会便宜、可控、无限多。是的，钍基熔盐堆的理论看起来美如画。但从实验室走向民用、从民用走向航空，还得跨过几十年的技术鸿沟。今天谈它能拯救航空业，还不如说“人类可以移民火星”靠谱一些——至少马斯克已经造了火箭。
确实，国外一些企业已经推出了小型电动飞机样机，比如9人座、飞行几百公里、用作短途通勤。这些“电动飞的”，在特定场景下倒是挺有吸引力。可真要说替代今天的波音777、空客A350？别说十年，连二十年都悬。技术不是一蹴而就的，电动飞机也不是你造个原型就能商飞。
即便如此，电动化也不是完全没戏。和汽车的电动化进程一样，飞机的未来更可能是“混动”。你可能不理解这有啥用——其实混合动力飞机的最大好处，就是可以按需调配能量来源。起飞和爬升阶段，用燃油爆发推力；巡航和平飞阶段，再靠电力提供安静、省油的动力支持。这不但能减轻电池负担，还能在长航程任务中确保安全冗余。
就像当初混动汽车过渡到纯电，飞机也可以走这个路子。事实上，不少大厂已经开始试水：欧洲、北美的一些航空制造商，正在研发可切换的推进系统，有的甚至已经进入原型测试阶段。未来也许你坐上的航班，就是这种“新物种”：起飞像传统飞机，飞行途中悄无声息。
当然，这一切离不开现实的推力。环保法规在全球范围越来越严，航空碳税、航线节能评估、绿色机场建设……没有一项能绕得开“电动化”这个关键词。从商用航班到私人包机，从城市空中出租车到货运无人机，未来十年，是这场变革的启动期，错过就再也追不上。
燃油飞机不会马上退出历史舞台，就像今天仍有大量燃油车在路上一样。但“替代”这个词，从来不是一刀切，而是渐进式逼近的过程。今天的局限，不代表明天做不到。只要方向对了，剩下的就是时间和技术成本。
终有一天，你可能会坐上一架电动客机，安静地穿越云海，不再有发动机轰鸣，也不再担心油价飙涨。而那一天，不是遥不可及，而是在脚下的这条航线上，一步步飞来。
