皖北高铁网络的拼图里，亳蒙铁路是最受期待的一块 —— 它一头连着亳州，一头牵着蒙城，是 “郑亳宁” 高铁新走廊的核心，更是中西部通长三角的最短客运通道。可蹊跷的是，这条规划近 10 年的铁路，至今仍未迈入实质性建设阶段。一边是涡阳、蒙城两县百万群众 “盼高铁盼到眼发慌” 的现实需求，一边是安徽省发改委 2025 年 7 月明确 “正争取入国家规划，短期不实施” 的官方回复，矛盾背后，藏着怎样的推进逻辑？
这条铁路的 “硬参数” 其实早已清晰：全长约 109 公里，设计时速 350 公里，总投资约 180 亿元。站点布局更是瞄准了 “补空白、连枢纽”—— 从要扩建的亳州南站（现状 5 台 10 线，还预留了通郑州的接口）出发，经新建的亳州机场站，再到涡阳南站（规划 2 台 4 线，站房 8000 平方米），最后到已预留接轨条件的蒙城站（2 台 6 线）。更巧的是，蒙城到蚌埠段不用新建，等 2026 年阜淮城际铁路通车就能直接用，既省成本又能早通车，可为何还是 “卡” 在规划里？
答案藏在近 6 年的 “争取路” 里。安徽省已连续 6 年在全国人代会上为亳蒙铁路提建议，2025 年还拉上河南省一起，向国铁集团申请把 “郑州经亳州到蚌埠” 通道纳入国家 “十五五” 规划 —— 毕竟一条铁路的战略价值越高，入国家规划的概率才越大。但制约也摆在明面上：国家有规定，既有高铁能力利用率没到 80%，原则上不新建平行线路，而周边的淮宿蚌城际铁路就是要考虑的因素；安徽省内还有阜黄高铁等项目在竞争资源；更现实的是，蒙城站远期日均客流量预测约 6348 人，投资回报得慢慢培育。好在资金方案已有眉目，省市按 4:6 比例出资本金，省级财政从 2025 年起，每年还会统筹 40 亿元投到铁路建设上。
可即便难，这条铁路的意义也值得等。它能让涡阳、蒙城彻底告别 “无高铁时代”，亳州市三县一区从此实现高铁全覆盖 —— 要知道现在涡阳到合肥得 4 小时，到南京近 5 小时，铁路通了后，到合肥 1.5 小时、到南京 2 小时就能到，直接扎进长三角 “2 小时经济圈”。对亳州来说，更是能和 2024 年底通航的亳州机场（4C 级，预留 4D）搭成 “空铁联运”，从普通城市往区域枢纽迈一大步。更实在的是，沿线中药材、农牧产品的物流成本能降 20% 以上，涡阳的绿色装配式建筑、农产品加工产业能少花不少运费；就连曹操故里、庄子祠这些文旅资源，也能借高铁串成线，吸引更多游客。蚌埠也能受益，预计蚌埠南站年客流量能新增 300 万人次，枢纽地位更稳。
亳蒙铁路到底能不能在 “十五五”（20262030 年）里落地？综合看概率约 65%—— 政策上符合国家区域发展战略，前期预留了站点接口，资金也有保障，社会效益更是看得见；但竞争激烈、投资回报周期长这些问题，仍需要慢慢破解。更要注意的是，高铁不是 “万能药”，得提前想好应对 “虹吸效应” 的办法，比如加强本地产业配套、完善人才政策，才能让高铁带来的资源真正留住，而不是光方便了人往外走。
盼的是 1 小时通勤圈，等的是国家规划门；通的是钢轨，活的是皖北经济。亳蒙铁路从来不是一条简单的 “路”，它是皖北从 “发展洼地” 往 “长三角北翼枢纽” 跳的关键一步。你觉得这条铁路能顺利入列国家 “十五五” 规划吗？如果通车了，你最想坐着它去皖北的哪个地方？
